4.1.4 线控底盘的冗余技能不成熟

商用车的事端严峻程度会比乘用车高许多，所以当跨入高阶自动驾驶技能后，车上已经是无人的状况了，此刻车辆就需要线控体系做出多重的冗余，才干确保车辆的安全行进。

一方面，单一体系的多重冗余。在某一个线控体系功用内，是否能确保多重的冗余，这一点是十分要害的，比方线控转向是否具有独立的操控器和独立的电源。

另一方面，跨体系的冗余。举例来说，当两套线控转向体系都失灵的状况下，车辆是否能够完成跨体系冗余。

某商用车自动驾驶公司商场从业人员说：“当时商用车的底盘根本能够完成线控，但线控技能（比方线操控动、线控转向等）未能做到彻底的冗余。”

4.2 工程化方面的应战

4.2.1 测验资质易拿，但能否娴熟上路则不必定

现在，干线物流自动驾驶企业拿到测验资质是相对简略的，某些地方政府也会开发一些关闭场景和敞开路途场景，供自动驾驶企业进行上路测验，终究经过专家组定见给予合格资质。

但来自这些测验路途的数据不必定能用在实操中：

一方面实践运营的干线路途与测验路途会不同，比方路上的环境，上下坡方位等等信息；

另一方面，测验的数据量是十分有限的，无法很好地练习算法，就比方一个新手司机，考驾照简略但上路难。

4.2.2 数据的堆集缓慢

当时自动驾驶在干线物流的线路不会掩盖全国，作为测验阶段仅仅或许仅仅单个线路来回跑（意图是数据堆集和算法练习），所以路途数据的堆集进程必定是十分缓慢的。

一方面，不同的线路有着不同的路途信息，所以也不或许将已有线路的算法模型进行简略地平移。

另一方面，从开展战略上来说，在车辆规划没有起量时，自动驾驶企业作为运营方也不或许会一同多点开花——即多条线路一同探究运营，而是会在一条线路的算法模型跑通后，再去开辟另一条线路的算法模型。

4.3 商业方面的应战

4.3.1 经济账暂时无法做到盈亏平衡

从当时商场的开展现状来看，无人干线物流的经济账还不能彻底打平。

首要，前期传感器、线控底盘、自动驾驶软件本钱十分高。

某干线物流场景的自动驾驶公司研制负责人说：“当时整套自动驾驶体系的本钱在30~40万左右，本年或许会降至20~30万左右，每家公司都有一个本钱下降的预期。一方面，博世、ZF等线控零部件商的竞赛也会越来越剧烈，这些零部件的价格未来也会有所下降。另一方面，比方半固态激光雷达的开展也到了前装量产的阶段，本钱也在逐渐下降。前几年主机厂会觉得自动驾驶或许离商业化还很远，但这两年跟着干线物流场景项意图验证后，主机厂的情绪开端转变了，他们会觉得自动驾驶有必要干了，比方本来主机厂不会自动与博世洽谈线控转向的价格，但现在也会自动的去帮自动驾驶公司谈这个工作。”

其次，后期各种传感器的保护及线控零部件的替换本钱也十分高。

黄文欢曾在盖世的商用车主题论坛上也说到，相关厂家均根据乘用车经历来确认智能套件质保周期，乘用车每年行进路程比较有限，但商用车每年均匀行进20万公里左右，关于商用车而言，传感器等硬件的质保期过短，致使后期售后维保的危险和本钱的添加。

4.3.2 物流企业的存量商用车都不具有线控技能

国内的物流企业名下的货运车大部分都对错线控的，也就不能使用自动驾驶技能。关于这些企业来说，他们自然是想经过改装方式，去做存量替换，但受制于国内车规的约束，后装是无法过车规的。一旦要替换悉数的车辆，那这些本钱就需要有人来买单。

关于物流企业来说，他们会乐意在看到自动驾驶的优点后，去掏钱买自动驾驶车辆，但这种替换必定不是一蹴即至的，究竟大部分物流企业本身的效益也不太好，所以大概率会是一种逐渐替换的行为。

从结局来看，未来物流企业的名下，最有或许趋势是自动驾驶车辆与一般车辆共存在局势。而自动驾驶车辆更多的是服务于中长线路的运送，一般车辆则服务中短间隔的运送。

五、中美差异：无人干线物流在美国的商业化或许快于我国

笔者从路途状况、人力状况、线控底盘、方针四个维度梳理了中美商场在无人干线物流商业化方面的差异。

表：中美无人干线物流的差异

总的来说，美国在干线物流方面的商业化程度会领先于我国，无论是人工方面的火急需求，仍是方针方面的敞开程度，都有利于让其在商业方式上能做到盈亏平衡，高阶自动驾驶技能在美国干线物流商场的落地时刻或许会早于国内商场。（九章智驾）